در حال بارگزاری...

متن سخنرانی در دومین همایش حمل و نقل ریل پایه

متن سخنرانی در دومین همایش شهرسازی ریل پایه



طبق مطالعات اقتصادی انجام شده، مزایای گسترش زیرساخت­های حمل و نقل عمومی علاوه بر مواردی چون کاهش آلودگی، و بهبود نظام آموزش و سلامت عمومی از دو کانال اصلی ایجاد می­ شود:




  1. در کانال اول، به سبب گسترش یک شبکه حمل و نقل عمومی کارآمد و پوشا در کشور، هزینه­های تجارت کاهش یافته و به تبع آن سطح تجارت بین المللی و بین منطقه­ای افزایش می­یابد. در نتیجه امکان استفاده از فرصت­ها برای آحاد تولید کننده و مصرف کننده ایجاد شده، و درآمد حقیقی افزای می­یابد.

  2. در کانال دوم، گسترش چنین شبکه­ای شکاف قیمت کالاهای اساسی در بین مناطق را کاهش می­دهد؛ و این موضوع منجر به کاهش نابرابری­ها و افزایش رفاه اجتماعی می­شود.



بر اساس این نتایج[1]، عدم دسترسی به حدی از شبکه­ های حمل و نقل عمومی را بایستی از دست رفتن فرصت­ها و قابلیت­ها نامید. فرد مستعدی را در نظر بگیرید که به دلیل عدم دسترسی به حمل و نقل عمومی در منطقه­ اش نمی­ تواند فرصت­های کاری مناسب خودش را جستجو کند؛ همچون پرنده­ ای که از بالش نمی­تواند استفاده کند. تولید کننده­ ای را در نظر بگیرید که نمی­تواند کالای خود را به بازارهای هدفش برساند. منطقه­ ای با پتانسیل گردشگری را در نظر بگیرید که به دلیل هزینه­ های بالای مسافرت به آن، منطقه­ ای محروم است. شاید به همین دلیل باشد که بیش از 20 درصد از وام­ های بانک جهانی به حمل و نقل اختصاص دارد، درصدی بیشتر از وام­ های اختصاص یافته به مجموع آموزش، سلامت و خدمات اجتماعی.



متاسفانه ایران در این خصوص  وضعیت مناسبی ندارد. مناطق زیادی هستند که از حداقل پوشش شبکه­ های حمل و نقل عمومی شهری و بین شهری مسافر و کالا محرومند. همچنین تفاوت شگرفی در پوشش شبکه حمل و نقل عمومی از کل مسافرت­ های شهری در بین و داخل استانهای کشور وجود دارد.[2]



یک شاهد بر این مدعا این واقعیت است که بعد از افزایش قیمت سوخت­های فسیلی در دوره هدفمندی تفاوت قیمت بین مناطق بخصوص در مورد کالاهای اساسی بسیار زیاد شدند. در حقیقت به دلیل عدم وجود زیرساخت­های حمل و نقل کارآمد و با پوشش کافی تفاوت قیمت کالاهای اساسی در بین مناطق افزایش زیادی یافت.[3] چنین اتفاقی در صورت کارآمد بودن شبکه حمل و نقل عمومی به این شدت رخ نمی­داد.



شبکه­ های حمل و نقل عمومی آنقدر اهمیت دارند که به اعتقاد بسیاری شبکه حمل و نقل بایستی محور توسعه در سایر ابعاد نیز باشد. در این راستا، یکی از مفاهیم این حوزه توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است، که در آن برای دستیابی به ابعاد مختلف توسعه، به صورت یکپارچه و حول محور حمل و نقل همگانی برنامه­ ریزی می­ شود.



باید گفت که در میان انواع روش­ ها منافع اجتماعی شبکه­ های حمل و نقل ریلی به دلیل اقتصاد به مقیاسی که ایجاد می­ کنند از تمام سایر انواع حمل و نقل عمومی بیشتر است. به همین دلیل است که برای مثال در اروپا و آمریکا بیشترین میزان یارانه به شبکه­ های حمل و نقل درون­شهری و ریلی داده ­می­ شود. حال توجه کنید که کل یارانه پرداختی به حمل و نقل عمومی در ایران درصد بسیار ناچیزی از کل یارانه­ های پیدا و پنهان پرداختی در کشور را تشکیل می­دهد.



لازم است ذکر کنم که ارزیابی مزیت­ های شبکه­ های کارآمد حمل و نقل ریلی مانند جستجو در اتاقی تاریک است؛ چرا که، نبود چنین شبکه­ هایی باعث از دست رفتن فرصت­ها در مناطق کشور خواهد شد. برای مثال یک اتصال جدید ریلی بین دو منطقه هزینه­های تجارت بین آنها را کاهش می­دهد. چنین اتصالی از یک طرف به مصرف کنندگان اجازه می­دهد تا کالاها و خدمات مورد نیاز خود را ارزان­تر خریداری کنند؛ و از طرف دیگر به تولید کنندگان اجازه می­دهد تا آنچه که بهتر می­توانند تولید کنند را بیشتر بفروشند.



همچنین اتکای صرف به حمل و نقل جاده­ ای و عموماً انواعی از حمل و نقل که وابستگی زیادی به سوخت­های فسیلی دارند، علاوه بر آلودگی و سایر آثار خارجی، ممکن است فاصله­ های قیمت تهیه کالا و خدمات در بین مناطق تولید کننده و مصرف کننده کالاهای ضروری را بیشتر کرده و به نابرابری­های اجتماعی دامن بزند.



علاوه بر این، وجود شبکه­ های ریلی در کمک­ رسانی به مناطق آسیب زده، ابعاد فاجعه را محدود می­ کند و نوسانات درآمدی خانوارها را کاهش می­دهد. شایان تاکید مجدد است که بسیاری از این موارد جزو فوایدی از شبکه­ های ریلی هستند که با مشاهده صرف داده­های توصیفی، استنباط نمی­ شوند. لذا در ارزیابی احداث چنین زیرساخت­هایی که بسیار هم پر هزینه هستند بایستی نگاهی موشکافانه، علمی و آینده­ نگر داشت. برای مثال گرچه عدم وجود پوشش ریلی در ایالات متحده 6% از رشد سالانه تولید این کشور را از بین می­برد؛ بر طبق مطالعه دیگری اگر سرعت توسعه شبکه ریلی این کشور با سرعت آن در کانادا رشد کرده بود، میلیاردها دلار کم هزینه­ تر بود. ریشه چنین تفاوتی در نوع اجرا، حجم مقررات، نحوه قیمت­ گذاری شبکه­ های حمل و نقل است.



لذا نوع اجرا مهم است و توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی سعی می­ کند نحوه مناسب گسترش شبکه­ های حمل و نقل عمومی را مشخص کند. برای مثال می­توان نشان داد که توسعه یکپارچه برنامه­ های مسکن شهری به همراه راه­ های ریلی و ایستگاه­های آن در شهرهای بزرگ موجب ایجاد یک هم ­افزایی و هماهنگی در سرمایه ­گذاری و رشد همه جانبه هر دو بخش می­ شود.[4] بنابراین لازم است تا رویکرد یکپارچه­ ای در این زمینه­ ها به وجود بیاید. البته برای دستیابی به توسعه پایدار بایستی به تفاوت بین مناطق هم توجه کرد؛ چراکه، هر شهری قیمت­ گذاری و ساختار توسعه­ ای مخصوص به خود را می­طلبد و یک رویکرد سیاه یا سفید برای کل کشور پاسخگو نیست. لذا با مقررات زدایی[5] و آزادسازی و به کمک این ساختار یکپارچه منطقه­ ای می­توان به بدنه اجرایی کشور این اجازه را داد تا در طراحی ساختار حمل و نقل همگانی و قیمت­ گذاری آن به خصوصیات منطقه خود هم توجه کنند.



 



[1] Donaldson, D. Forthcoming.“Railroads of the Raj: Estimating the impact of transportation infrastructure.”. American Economic Review.





[2] http://mazyaki.ir/files/editorimage/files/cd8eac0c9c4fff72c8ffccea53110a6c-Transportation-povert-95-07-01.pdf





[3] mazyaki.ir/fa/Article/ارزیابی-اثرات-درونزای-هدفمند-سازی-یارانه‌ها-بر-توزیع-درآمدها-در-ایران





[4] Olaru, D., Smith, B., & Taplin, J. H. (2011). Residential location and transit-oriented development in a new rail corridor. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(3), 219-237.





[5] Caves, D. W., & Christensen, L. R. (1980). The relative efficiency of public and private firms in a competitive environment: the case of Canadian railroads. Journal of political Economy, 88(5), 958-976.